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在汽車電氣化成為潮流的當(dāng)下，油耗低、污染少的混動汽車成為了全球汽車廠家重點研究和開發(fā)的對象。
在眾多混動車型當(dāng)中，增程式混動和插電式混動的技術(shù)路線之爭一直沒有停過。增程式混動汽車完全是由電機進行驅(qū)動，工作模式比較單一，所以增程式車型開起來更像是一輛純電動汽車，發(fā)動機和電機的動力無法疊加；而插混車型在起步、低速時由電機單獨驅(qū)動車輛行駛，急加速或勻速行駛時電機和發(fā)動機同時驅(qū)動車輛，跑高速時(達到發(fā)動機最佳工況)則完全由發(fā)動機進行驅(qū)動，這樣既能確保車輛足夠省油，又能提升純電續(xù)航能力，此外兩套動力系統(tǒng)還能保障車輛擁有強勁的動力儲備。
增程式混動、插電式混動的代表車型
國內(nèi)市場上增程式混動的代表車型較少，主要有理想ONE 、理想L9、問界M5、問界M7、賽力斯SF5、嵐圖FREE、天際ME5；而插電式混動車型則包括比亞迪全系混動、長安歐尚Z6新能源、嵐圖夢想家、摩卡DHT-PHEV、領(lǐng)克09新能源、寶馬5系新能源、RAV4榮放雙擎E+、帕薩特新能源、長安UNI-K新能源、沃爾沃S60新能源、保時捷Panamera新能源等。
混動之爭，誰會是未來的主流
前段時間，余承東曾公開力挺增程車，而魏牌CEO李瑞峰則發(fā)文稱：增程式混動技術(shù)落后是行業(yè)共識。
在維修成本方面，增程式混動所需成本更低，這是由其工作模式的單一、內(nèi)部結(jié)構(gòu)的簡單決定的；插電式混動車型采用的是混聯(lián)結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)內(nèi)部構(gòu)造比增程式更復(fù)雜，因此維修成本相對更高一些。
在節(jié)能減排方面，增程式混動汽車發(fā)動機由于發(fā)動機和發(fā)電機不直接驅(qū)動車輪，造成了這部分功率的浪費，這也是業(yè)內(nèi)人士對增程式混動汽車產(chǎn)生質(zhì)疑的一個原因；與之相對的，插電式混動汽車由于兩套動力系統(tǒng)交替運行，節(jié)能效果較好。值得注意的是，插電式混動汽車的節(jié)能效果與當(dāng)?shù)氐幕A(chǔ)設(shè)施建設(shè)程度有著密切關(guān)系。在一些充電設(shè)施不足的地區(qū)，插電式混動汽車往往采用汽油驅(qū)動，當(dāng)電量不足時，油耗較傳統(tǒng)的燃油車略高。
這場混動之爭仍在繼續(xù)，誰是最后的贏家尚無定論，但從政策角度，我們或許可以窺見混動汽車的發(fā)展趨勢。目前，我國對增程式汽車的發(fā)展持鼓勵態(tài)度，但支持力度相對純電汽車來說較為保守。
雙積分政策始于2017年，是在汽車廠商實施燃油消耗量積分考核的基礎(chǔ)上，增加了新能源汽車的積分考核。企業(yè)考核達標(biāo)的產(chǎn)生正積分，否則產(chǎn)生負(fù)積分，負(fù)積分的企業(yè)可以通過購買新能源汽車正積分實現(xiàn)合規(guī)。近日，這項政策迎來了新的變化，其中包括單臺車可獲得積分下調(diào)。
“雙積分”等政策的修訂，反映出國家對新能源車發(fā)展的要求不斷提高，這意味著車企要在新能源車的電池能量密度、續(xù)航里程等方面進行更深層次的挖掘。有觀點認(rèn)為，現(xiàn)在混動車型是純電車的過渡產(chǎn)品，在產(chǎn)品使用耐用度、軟件管理方面需要不斷完善。從長遠(yuǎn)的角度來看，目前影響純電動汽車的因素集中在電池上，一旦電池問題得到有效解決，純電動汽車的優(yōu)勢將會放大，屆時混動之爭也將不復(fù)存在。
原標(biāo)題：增程VS插電，誰會是未來的主流？
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