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智能化成變革勝負(fù)手，比亞迪再也坐不住了

2022-03-11 09:20:32蓋世汽車網(wǎng)閱讀量：449 我要評論


　　在新能源汽車領(lǐng)域，比亞迪已經(jīng)成了自主品牌中間無可爭議的引領(lǐng)者。
 
　　2021年，比亞迪全年共計銷售新能源汽車593,745輛，同比增長231.6%，再次蟬聯(lián)國內(nèi)新能源車企銷量冠軍，將其他一眾自主車企遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩在大后方。除了整車銷量表現(xiàn)出色，在新能源汽車核心“三電”以及IGBT、SiC等關(guān)鍵零部件的研發(fā)制造方面，比亞迪也是成績斐然。例如 “刀片電池”，已經(jīng)成了比亞迪的一大招牌，不僅在比亞迪多款車型上搭載，還開始對其他車企外供。
 
　　但這并不能掩蓋比亞迪在智能化領(lǐng)域發(fā)力不足的事實。尤其隨著智能化不斷成為新一輪汽車產(chǎn)業(yè)變革的決勝局，并催生了以蔚小理為代表的一批領(lǐng)軍企業(yè)，比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域的短板也在不斷被放大。如何快速補(bǔ)齊這個方向的差距，成了亟待解決的問題。
 
　　為此，比亞迪正暗暗發(fā)力。
 
　　比亞迪狂補(bǔ)自動駕駛短板
 
　　關(guān)于新一輪汽車產(chǎn)業(yè)變革，業(yè)界普遍的看法是：電動化是上半場，智能化是下半場。
 
　　這意味著，這輪革命是否能成功，最終還是要看智能化。所以即便在新能源汽車市場已經(jīng)取得了傲人的成績，比亞迪也不敢落下智能化這一課。
 
　　日前，一則比亞迪智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)中心的招聘廣告在網(wǎng)上流傳，涉及智能座艙、智能駕駛和智能語音三個研發(fā)團(tuán)隊。根據(jù)招聘信息，此次智能駕駛團(tuán)隊招聘崗位包括信息安全、算法開發(fā)、軟件開發(fā)、毫米波雷達(dá)/激光雷達(dá)/域控制器硬件開發(fā)、測試仿真、ADAS產(chǎn)品開發(fā)、融合定位等領(lǐng)域的工程師，該開發(fā)部主要負(fù)責(zé)比亞迪乘用車智能駕駛系統(tǒng)開發(fā)及量產(chǎn)，在深圳、上海、西安都有辦公地點。智能座艙團(tuán)隊則主要負(fù)責(zé)DiLink系統(tǒng)的軟硬件平臺及產(chǎn)品、車聯(lián)網(wǎng)特色生態(tài)的整體規(guī)劃、方案設(shè)計、功能定義等。
 
　　該招聘信息的發(fā)布，一定程度上坐實了此前網(wǎng)傳的比亞迪已正式開始籌建自動駕駛研發(fā)中心，并有意落戶上海的消息。
 
　　與此同時，國內(nèi)還有多家媒體曝出，比亞迪選擇百度為其智能駕駛供應(yīng)商，百度將向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕產(chǎn)品與人機(jī)共駕地圖。消息稱，百度智駕團(tuán)隊已經(jīng)提前進(jìn)場配合比亞迪進(jìn)行開發(fā)，不久將實現(xiàn)合作車型的量產(chǎn)。
 
　　這種種跡象表明，比亞迪已經(jīng)開始大舉進(jìn)軍智能駕駛領(lǐng)域。
 
　　事實上，自去年底開始，比亞迪在自動駕駛領(lǐng)域的動作就明顯密集了起來。2021年12月23日，比亞迪與激光雷達(dá)企業(yè)速騰聚創(chuàng)成戰(zhàn)略合作，共同探索智能化前沿技術(shù)。
 
　　考慮到激光雷達(dá)已經(jīng)被普遍認(rèn)為是L3+自動駕駛的標(biāo)配，而隨著智能化變革的快速推進(jìn)，不少車企都在暗暗發(fā)力，改善現(xiàn)有L2及L2+自動駕駛體驗，以向L3甚至更高階的L4無限靠近，并為此紛紛發(fā)布激光雷達(dá)量產(chǎn)車型，比亞迪此舉或預(yù)示著其也將加入這一陣營。畢竟在此前宣布前裝量產(chǎn)激光雷達(dá)的車企中間，還沒有看到比亞迪的身影。
 
　　隨后，比亞迪又宣布聯(lián)合Momenta成立智能駕駛合資公司 “迪派智行”， 共同打造面向未來的高等級智能駕駛解決方案。作為自動駕駛賽道的主要玩家之一，Momenta基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的“飛輪”技術(shù)洞察，以及量產(chǎn)自動駕駛(Mpilot)與完全無人駕駛(MSD)相結(jié)合的“兩條腿”產(chǎn)品戰(zhàn)略，可為車企提供不同的解決方案。此前，由Momenta與上汽聯(lián)合開發(fā)的Robotaxi已經(jīng)在上海嘉定正式啟動運營，此番比亞迪與其合作，大概率也是奔著這個方向去的。
 
　　不僅如此，比亞迪同時還切入了無人配送賽道。2022年1月，比亞迪發(fā)布了其與Nuro聯(lián)合研發(fā)設(shè)計的第三代純電動無人駕駛配送車，據(jù)悉該項目于2019年8月正式啟動，計劃于2023年初投入量產(chǎn)。這意味著其實早在2019年，比亞迪就有意無人駕駛賽道。
 
　　不過如大家所見，在這項合作中，比亞迪主要的貢獻(xiàn)還是在于整車開發(fā)、車輛測試以及生產(chǎn)制造，還包括提供刀片電池、電機(jī)、電控及人機(jī)交互等核心一級總成部件，而與智能化有關(guān)的自動駕駛、網(wǎng)關(guān)、控制模塊和傳感器等技術(shù)，則來自于Nuro，這也從側(cè)面凸顯了比亞迪在自動駕駛核心技術(shù)領(lǐng)域的儲備不足，補(bǔ)短板勢在必行。
 
　　與百度合作意味著什么？
 
　　回看比亞迪近幾年的發(fā)展歷程，其對智能駕駛的關(guān)注其實并不算晚。
 
　　早在2018年4月，比亞迪就加入了百度Apollo生態(tài)，并確認(rèn)將由百度為比亞迪L3級別智能駕駛提供完整解決方案。同時，兩家公司宣布將在三年內(nèi)聯(lián)手實現(xiàn)自動駕駛汽車的量產(chǎn)。
 
　　隨后比亞迪還推出了DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，同時宣布開放車內(nèi)幾乎所有的傳感器和66項控制權(quán)，并啟動D++生態(tài)，旨在打造一個具有無限可能的“超級汽車生態(tài)”。據(jù)悉，DiLink平臺能夠?qū)崿F(xiàn)從L2到L4級自動駕駛應(yīng)用。在這之后不久，比亞迪與AutoX還共同發(fā)布了第一臺無人駕駛版秦Pro純電動轎車。
 
　　彼時比亞迪的動作可以說是很迅速，且及時。但這之后，許是刻意低調(diào)，或者真的一心撲在電氣化上，眼瞅著比亞迪的新能源汽車業(yè)務(wù)表現(xiàn)越來越好，智能化進(jìn)程卻遲遲未有大的起色。
 
　　盡管比亞迪也自研了DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)、e平臺3.0、BYD OS等智能化核心技術(shù)，并在眾多車型上搭載，但相較于其他車企，尤其是近兩年在智能化領(lǐng)域大放異彩的新造車品牌，的確算不上突出，甚至有些落后。
 
　　此前某行業(yè)媒體發(fā)起了一個針對量產(chǎn)車自動駕駛輔助系統(tǒng)的測評，在參與測試的14款車型中，比亞迪旗艦車型漢EV得分墊底，不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于特斯拉、蔚來、小鵬、理想等新造車品牌，較吉利、上汽等傳統(tǒng)自主品牌也落后了不少。
 
　　許是意識到了這一點，比亞迪也在靜待一場翻身之戰(zhàn)。根據(jù)最近的江湖傳聞，很顯然比亞迪將希望放在了百度身上，更具體一點是百度的ANP行泊一體自動駕駛解決方案上。
 
　　要知道特斯拉NOA、小鵬NGP、蔚來NOP以及長城毫末智行NOH等雖然在高速公路及城市快速路等場景已經(jīng)取得了不錯的表現(xiàn)，但長遠(yuǎn)來看，這些系統(tǒng)都需要進(jìn)一步拓寬應(yīng)用邊界，從高速場景最終向城市甚至泊車等更復(fù)雜的場景延伸、融合，才能真正給予消費者多個不同場景之間無縫銜接的智能駕駛體驗。簡言之，自動駕駛現(xiàn)階段講的是場景定義，但終極目標(biāo)卻是全場景融合，做不到這一點，L5將永遠(yuǎn)是空中樓閣。
 
　　且從另一個方面來講，與過去行車輔助駕駛和泊車輔助駕駛分開研發(fā)的模式相比，與行車ADAS共用傳感器及控制器的行泊一體解決方案，更有利于整車廠降本。這也是為什么從去年底以來，越來越多的車企開始布局行泊一體解決方案的研發(fā)。
 
　　例如東軟睿馳，早在去年8月就正式發(fā)布了面向自動駕駛領(lǐng)域的行泊一體域控制器，據(jù)了解該域控制器可實現(xiàn)泊車與行車功能集成在同一控制器中同時運行，通過共用傳感器，實現(xiàn)L2+的增強(qiáng)感知能力。11月，恩智浦(NXP)、地平線與映馳科技聯(lián)合宣布，三方已成功研發(fā)可擴(kuò)展、平臺化的DCU3.0行泊一體域控制器解決方案，并順利進(jìn)入量產(chǎn)準(zhǔn)備階段。另外德賽西威也在開展相關(guān)的行泊一體域控制器產(chǎn)品研發(fā)。
 
　　不僅如此，德賽西威還投資了智駕科技MAXIEYE，后者研發(fā)的領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)NOM于今年初正式發(fā)布，其中的高配版解決方案基于5R5V的傳感器配置及更大算力平臺，也可以實現(xiàn)高度集成的行泊一體智能化方案。其他玩家還有宏景智駕、知行科技、紐勱科技等，其中宏景智駕的L2+行泊車一體智能領(lǐng)航輔助駕駛HNP已獲得2家主流車企的4款車型的定點，預(yù)計2022年上半年量產(chǎn)交付。
 
　　從這一點上來看，如果比亞迪選擇百度，不僅將大大提升其整車產(chǎn)品的智能化水平，甚至有可能縱身躍至行業(yè)前列。眾所周知，百度在行車輔助駕駛和泊車輔助方面均已開展了深入的研發(fā)，其AVP 自主泊車功能已經(jīng)在威馬 W6、廣汽埃安 V Plus、長城 WEY 摩卡車型上搭載，城市領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng) ANP也在持續(xù)迭代。
 
　　據(jù)悉，今年6月百度行泊一體智能駕駛產(chǎn)品ANP2.0將正式量產(chǎn)裝車，目標(biāo)客戶為10萬-20萬元中低端車型，覆蓋停車場、高速公路應(yīng)用場景。與此同時，百度也在開展ANP3.0研發(fā)，相關(guān)產(chǎn)品計劃于2023年7月量產(chǎn)，目標(biāo)客戶為20萬元以上中高端車型，對標(biāo)特斯拉FSD，應(yīng)用場景覆蓋高速、停車場和城市道路，首款上車車型為集度。言外之意即，此次比亞迪與百度的合作很大可能將基于ANP2.0展開。
 
　　強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合下的“隱患”
 
　　誠然，比亞迪如果與百度合作，其新車的智能化水平可以迅速得到質(zhì)的提升，畢竟百度在自動駕駛領(lǐng)域數(shù)年的研發(fā)經(jīng)驗擺在那里。但這是不是一勞永逸的辦法，目前還要打一個大大的問號。
 
　　一方面，回看威馬昔日和百度的合作，雖然百度的自動駕駛技術(shù)加持極大地提升了威馬的產(chǎn)品競爭力，但當(dāng)年也出具了一紙競業(yè)條款，一定程度上限制了威馬自主研發(fā)自動駕駛技術(shù)。若比亞迪與百度合作，很難保證百度不會采取同樣的做法。這或許也是過去幾年比亞迪與百度雖有合作，但遲遲沒有成績的原因。
 
　　另一方面，2021年百度也已經(jīng)確認(rèn)下場造車，并與吉利聯(lián)合成立了集度汽車，這意味著集度與比亞迪在智能駕駛領(lǐng)域可能存在直接競爭。這種情況下百度如何在照顧自家業(yè)務(wù)的同時保持對比亞迪的賦能也是個問題，比如上面提到的百度ANP3.0，首次上車名額就給了集度。而且在百度面向車企大規(guī)模供應(yīng)之后，是否可以一如既往地給予比亞迪足夠的支持，也是需要考慮的問題。
 
　　所以盡管有了百度的賦能，這并不意味著比亞迪就可以松懈，長遠(yuǎn)來看，比亞迪還是需要探索出一條適合自己的智能化轉(zhuǎn)型之路來。這條路具體該怎么走，從已有車企的布局模式來看，或許可以得到一些啟發(fā)。針對智能駕駛，現(xiàn)階段整車廠主要有三種布局模式：
 
　　第一種是核心技術(shù)全棧自研，典型代表如特斯拉、蔚來、小鵬等新造車企業(yè)，比亞迪過去幾年雖然在智能化領(lǐng)域表現(xiàn)平平，但也是一直堅持自研，這也是為什么其能在新能源汽車領(lǐng)域快速把握先機(jī)。
 
　　這種模式最大的好處是讓整車廠具備全局思維，以及全流程問題解決能力，從而將自動駕駛的核心技術(shù)牢牢掌握在手里，更好地支撐差異化用戶體驗的打造。不僅如此，比亞迪在新能源汽車零部件領(lǐng)域的外供業(yè)務(wù)已經(jīng)證明，當(dāng)整車廠掌握了足夠的關(guān)鍵技術(shù)，并能夠進(jìn)行規(guī)模落地以后，甚至可以兼職技術(shù)提供商，同時提高供應(yīng)鏈整體抗風(fēng)險能力。
 
　　第二種是成立專門的子公司開展相關(guān)的研發(fā)，比如吉利投資成立億咖通，并進(jìn)一步設(shè)立芯擎科技，上汽成立零束科技，長城汽車成立毫末智行。其中毫末智行幾乎承包了長城所有智能駕駛相關(guān)的研發(fā)，包括讓長城汽車在智能駕駛領(lǐng)域聲名鵲起的智慧領(lǐng)航輔助駕駛系統(tǒng)NOH。根據(jù)毫末智行的計劃，今年其輔助駕駛系統(tǒng)會迅速擴(kuò)大至34款車型，具體裝機(jī)量據(jù)毫末估計可以達(dá)到30-40萬輛之間。不僅如此，在末端物流無人車方面，毫末智行也與美團(tuán)、物美多點、阿里達(dá)摩院等頭部企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作，陸續(xù)在商超配送等特定場景落地。
 
　　毫末智行之所以進(jìn)展迅速，很大一部分原因在于研發(fā)體系的獨立設(shè)置給了其較大的靈活性。另外，相較于車企內(nèi)部研發(fā)部門，這種結(jié)構(gòu)還有助于自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊單獨融資甚至上市，從而降低整車廠的資金負(fù)擔(dān)及風(fēng)險。
 
　　第三種則是一方面自主研發(fā)，另一方面與相關(guān)的技術(shù)提供商成立合資公司，例如近日江汽集團(tuán)宣布與中科創(chuàng)達(dá)成立合資公司，聯(lián)合開發(fā)整車軟件、車云平臺和自動駕駛，長安與華為的聯(lián)合，以及比亞迪此前與Momenta的合作。 這種模式的好處在于一方面可以通過保持自研，掌握部分的自動駕駛核心技術(shù)，另一方面實現(xiàn)成本共攤、風(fēng)險共擔(dān)、成果共享，更有助于車企資源的靈活發(fā)揮。
 
　　這或許也是比亞迪選擇與Momenta包括Nuro、速騰聚創(chuàng)等合作的原因，畢竟對于自動駕駛這樣復(fù)雜的系統(tǒng)，整車廠很難面面俱到，尤其是軟件這樣的新興技術(shù)，本來就非傳統(tǒng)車企的強(qiáng)項，該服輸?shù)臅r候還是要服輸。而且堅持自主研發(fā)也是比亞迪一直以來賴以生存的基礎(chǔ)，對于智能化這一關(guān)鍵的決勝局，更是沒道理摒棄這一貫的理念。
 
　　關(guān)鍵在于，在新的智能汽車生態(tài)中，無論整車廠還是技術(shù)提供商的角色都發(fā)生了顛覆性的改變，包括還催生了華為這樣全棧式的智能汽車增量部件提供商，在這個過程中整車廠如何定義自己的邊界，才能繼續(xù)在變革大潮中占據(jù)主導(dǎo)地位，避免淪為技術(shù)提供商的代工廠，這是比亞迪需要進(jìn)一步考慮的。
 
　　(原標(biāo)題：智能化成變革勝負(fù)手，比亞迪再也坐不住了)
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